派克峰国际爬山赛的无限组常被称作死亡之组，赛程强度堪比地狱模式，这条从山脚直插云端的赛道不到二十公里，却把机械极限与人类胆量同时推到悬崖边缘。每年六月，派克峰国际爬山赛都吸引全球最疯狂的车队和车手，他们要在一次计时中面对一百五十六个弯、稀薄空气和瞬间翻脸的天气，失误就可能坠入深谷。
派克峰国际爬山赛的起点在海拔两千八百多米麻将胡了，终点接近四千三百米，全程十二点四英里，爬升超过一千四百米。车手从森林地带出发，穿过岩石荒原，再冲上云端，氧气含量只有平原的六成左右。内燃机在这里会损失大量功率，车手也会头晕目眩，所以死亡之组的赛车必须同时解决动力、散热和下压力问题。
无限组之所以叫死亡之组，是因为规则几乎不限制排量、增压值、轮胎和空气动力学。车队可以把原型车、拉力车甚至电动超跑改到面目全非，只要通过基本安全检查就能上场。大众、标致、奥迪、保时捷、蔚来和福特都曾把最极端的技术塞进派克峰国际爬山赛，目标只有一个：刷新无限组纪录。
2013年，塞巴斯蒂安·勒布驾驶标致208T16在派克峰国际爬山赛跑出八分十三秒八七八，把旧纪录一下削掉一分多钟。那辆车拥有八百七十五马力，重量却不到九百公斤，双涡轮增压和巨大尾翼让它在弯道里像贴地飞行。勒布的团队专门为他封闭赛道测试，反复调整齿比和悬挂，才换来这次震惊世界的登顶。
2018年，罗曼·杜马斯驾驶大众ID.R在派克峰国际爬山赛写下七分五十七秒一四八，这是无限组第一次跑进八分钟。大众ID.R是一台纯电动赛车，两台电机输出约六百八十马力，电池和冷却系统经过重新设计，才能在稀薄空气里保持稳定。杜马斯熟悉这条山路，他精准的刹车点和出弯线路，让电动赛车在死亡之组中击败了所有燃油对手。
派克峰国际爬山赛的赛程强度体现在连续爬坡上，赛车几乎全程都在加速和制动，没有长直道可以休息。一百五十六个弯里既有高速盲弯，也有发卡弯，路面从柏油突然变成碎石，再变回柏油。车手要在二十分钟内保持高度集中，心率常常飙到每分钟一百八十次，体力消耗不亚于跑完一场马拉松。
天气是派克峰国际爬山赛最不可控的变量。山脚可能阳光刺眼，半山腰却突然下起冰雹，冲上顶峰时又遇到浓雾和侧风。死亡之组的赛车下压力巨大，但湿滑路面会让轮胎瞬间失去抓地力。2019年，摩托车手卡尔林·邓恩在派克峰国际爬山赛接近终点时发生事故去世，这项赛事的安全问题再次被推到风口浪尖。
死亡之组的竞争还来自厂商之间的技术军备竞赛。为了在派克峰国际爬山赛留下名字，大众把ID.R的空力套件做到接近耐力赛原型车，标致为208T16装上双涡轮和碳纤维车身，蔚来EP9则用四电机和扭矩矢量控制挑战山路。每支车队都投入千万级预算，只为在无限组纪录榜上压过对手。每年都有新玩家加入。
这种强度让派克峰国际爬山赛无限组的事故率远高于普通爬山赛。赛车一旦在无护栏路段失控，可能翻滚数百米，救援车辆很难第一时间抵达。因此，主办方要求车手配备汉斯系统、防火服和紧急灭火装置，并在沿途设置观察员。即便如此，死亡之组依然吸引着愿意冒险的人，因为山顶的纪录足以载入赛车史。
电动化正在改变死亡之组的格局。大众ID.R在派克峰国际爬山赛的成功，证明电机在高原上不会像内燃机那样严重掉功率，电池温度管理反而成为新的技术焦点。随后，福特、特斯拉和蔚来也把电动原型车带上山，无限组的圈速纪录开始被电动赛车垄断，传统大排量引擎逐渐退到配角位置。
派克峰国际爬山赛的赛道封闭成本极高，每年只有比赛日才对车手开放，练习和排位通常安排在凌晨。车队必须在天亮前完成多次试跑，因为太阳升起后路面温度和交通管制都会变化。死亡之组的车手往往要在睡眠不足和高原反应中调整赛车，这种赛程安排本身就接近地狱模式。
当地社区对派克峰国际爬山赛的态度并不一致。环保组织担心赛车噪音和尾气影响高山生态，原住民群体则关注圣山的文化意义。主办方近年来推动电动组和混合动力组，限制部分高污染赛车，并缩短练习时间。死亡之组虽然仍是焦点，但它的规则正被安全与环保压力一点点收紧。
未来的派克峰国际爬山赛死亡之组很可能继续向电动和自动驾驶延伸。已经有团队测试无人赛车，用激光雷达和算法挑战一百五十六个弯。如果自动驾驶能在无限组跑出有竞争力的时间，人类车手的角色会被重新定义。但无论动力形式怎么变，派克峰国际爬山赛对可靠性和勇气的考验都不会消失。
派克峰国际爬山赛死亡之组之所以让人着迷，不只是因为速度，更因为它把赛车运动最原始的风险摆在山路上。每一次纪录刷新都伴随着数不清的模拟、测试和失败，车手们明知危险仍要向上冲。大众ID.R、标致208T16和蔚来EP9在派克峰国际爬山赛留下的数字，已经成为后来者必须翻越的高墙。
只要派克峰国际爬山赛还在举办，死亡之组就会继续吸引最勇敢的车队和车手。规则可能改变，动力可能从燃油变成电力，甚至交给算法，但那条从山脚到云端的十二点四英里不会变。下一个跑进七分三十秒的人，也许正驾驶着一台我们尚未见过的机器，准备在科罗拉多的清晨点火出发。
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